Слышишь?Никогда не сдавайся!
РУССКАЯ АВИАТРИССА
Минувший двадцатый век называют по-разному: атомный, космический, компьютерный. Но это еще и век авиации. 14 декабря 1903 года американец Вильбур Райт впервые поднял в воздух над песчаными дюнами местечка Китти-Хоук свой аэроплан с бензиновым двигателем. Полет продолжался всего три с половиной секунды, но этого было достаточно, чтобы авиационная лихорадка охватила земной шар. Создаются авиационные заводы и летные школы, учреждаются призы за рекорды дальности, высоты, продолжительности полета. Вскоре и в России появляются аэропланы, летчики и… летчицы, которых тут же окрестили авиатриссами. Самой первой россиянкой, поднявшейся в небо на аэроплане в качестве пилота, стала Лидия Виссарионовна Зверева.
читать дальшеПолет над публикой
Она родилась в 1890 году в семье генерала, известного героя русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Первый свой полет Лида совершила еще в детстве – съехала с крыши сарая, держась за обычный зонтик. Полет завершился падением в крапиву и родительским внушением. Но спустя несколько лет Лида с разрешения отца уже поднималась на аэростатах из крепости Оссовец и строила модели летательных аппаратов. Генерал поддерживал свою младшую дочь в ее увлечении.
После окончания московского Мариинского института благородных девиц, переехав с отцом, переведенным в гвардию, в Санкт-Петербург, она в апреле-мае 1910 года с восхищением наблюдала за невиданными еще в России состязаниями авиаторов, проходившими над Коломяжским ипподромом. Представим себе это событие. «Полет над почтенной публикой! Полет на высоту! – возвещают огромные афиши, расклеенные по всему городу. — Воль планэ – свободное планирование! Аттерисаж – спуск на землю! Дирекция просит не пугаться шума моторов. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах»…
На трибунах ипподрома яблоку негде упасть. У странных, похожих на этажерки аппаратов хлопочут авиаторы в модных клетчатых кепках. Публика в нетерпении. Наконец застрекотал первый мотор. Как будто нехотя аэроплан тронулся с места. Быстрее и быстрее бежит он по ровному полю ипподрома. И вдруг…
— Летит! Летит!
Аплодисменты и восторженные крики зрителей заглушают музыку военного оркестра. Аэроплан французского авиатора Морана продолжает набирать высоту. Но неожиданно стрекотание мотора стихает. Аэроплан круто снижается прямо на трибуны. В паническом страхе разбегаются судьи и сигнальщики. Более сообразительные зрители бросаются в канавы. Аэроплан касается земли и врезается в оказавшийся у него на пути аппарат авиатора Христианса. Треск рвущегося полотна. Но Моран цел и невредим...
— Браво, Моран, браво! – кричат трибуны.
Полеты продолжаются. Громовым «ура» встречают зрители полет Николая Попова – единственного русского летчика, принявшего участие в этих состязаниях...
До 2 мая продолжалась коломяжская авиационная неделя. Авиаторы соревновались в установлении всевозможных рекордов и… в бросании апельсинов (необходимо было попасть с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 25 сажен). Три приза завоевал в эти дни Николай Попов, в том числе приз за максимальную высоту. Ни один из пилотов-иностранцев не смог подняться выше 150 метров. А результат Попова был 600 метров!
Принимала участие в этих состязаниях и знаменитая французская баронесса Клотильда де Ларош – первая в мире женщина, получившая диплом пилота. Для тогдашней России ее приезд был неслыханной сенсацией. Здесь уже знали женщин-врачей, адвокатов, ученых, успешно выступали представительницы слабого пола на ледяных дорожках, участвовали в велосипедных и автомобильных гонках. Но авиация была монополией мужчин. Женщина за рулями аэроплана – было от чего прийти в изумление!
Птица счастья Гамаюн
ЛИДА Зверева мечтала пойти по стопам баронессы де Ларош. Но где можно было научиться летать? Летных школ в России еще не существовало, первые наши авиаторы учились во французских летных школах. Ехать во Францию? Родители ни за что не отпустили бы дочь за границу.
К счастью, в ноябре 1910 года в Гатчине открылась частная авиационная школа «Гамаюн», владельцем которой был С.С. Щетинин – основатель «Первого русского товарищества воздухоплавания». Лидия Зверева поспешила записаться в эту школу, оказавшись в числе первых трех ее учеников. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей – на случай поломок аэроплана и с июня 1911 года приступила к учебным полетам на видавшем виды «фармане-4».
Генерал Зверев скрепя сердце разрешил дочери заниматься сугубо мужским и крайне рискованным по тем временам делом. Ведь только к концу 1910 года в мире погибло 34 летчика и 6 аэронавтов, число же пострадавших в авариях вообще было огромно. «Ужасный случай на аэродроме», «Гибель авиатора», «Тяжелая авария при спуске» — заголовки подобного рода не сходили с газетных полос.
Несколько слов надо сказать о машине, на которой начала свою летную биографию Лидия Зверева. «Фарман-4» был учебной машиной тех лет. Конструкция его состояла из сосновых брусков, планок, проволочных растяжек и полотняной обшивки. Позади пилотского сиденья крепился 50 сильный двигатель типа «гном». Вес «четверки» составлял 580 кг, максимальную скорость полета он развивал до 65 км/ч.
Как видим, скорость «четверки» едва превышала скорость свежего ветра, а он-то и был тогда главным врагом авиатора. Даже незначительный порыв ветра создавал крен, а следовательно, и опасность для аэроплана быть опрокинутым. Пилот должен был мгновенно реагировать на крен. Достигалось это за счет балансирования собственным телом: отклоняясь в ту или иную сторону, пилот достигал нужного перемещения центра тяжести аэроплана и выправлял нарушенное равновесие. Увы, многим это не удавалось сделать вовремя; недаром в списке 112 авиаторов, погибших к 1912 году, в графе «причина аварии» сплошь и рядом значится – «порыв ветра».
Но опасность не пугала Лидию. 15 июня 1911 года она впервые поднялась в воздух в качестве ученика. Закрытой кабины у «фармана», как мы уже говорили, не было. Инструктор сидел у самого переднего края нижней плоскости на сиденье, напоминающем лукошко. Его правая рука лежала на ручке управления рулем высоты, а ноги ставились на педали руля поворота, расположенные ниже крыла. Позади инструктора в таком же «лукошке» устраивался ученик.
«Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха», — вспоминал писатель Лев Успенский, видевший в те годы полеты «фарманистов».
Инструктором, поднявшим Звереву в небо 15 июня 1911 года, был 23-летний студент Петербургского технологического института Владимир Слюсаренко. Он несколько раньше Лидии начал полеты в школе и получил предложение остаться в ней инструктором. Совершая первый полет с Лидией, Владимир еще не был дипломированным авиатором и только на следующий день сдал экзамен на звание пилота, получив диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23.
Молодой инструктор был доволен своей ученицей. Лидия летала уверенно, смело, а главное, с огромным желанием. Ее успехи в летном деле были несомненны, и доказательством тому явилось приглашение Петербургского аэроклуба принять участие в грандиозном по тем временам перелете в Москву.
«Еду пить чай в Первопрестольную!»
СЕГОДНЯ мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов…
Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется. И если Владимир Слюсаренко решился взять в полет до Москвы в качестве пассажира Лидию, которая к тому времени была его невестой, то им наверняка руководили не только чувства…
В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой.
Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.
Вторично Лидия уже не смогла стартовать со Слюсаренко: авиатор Константин Шиманский предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.
До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.
После ужасного несчастья
НО ВЕРНЕМСЯ к нашей героине. 13 июля Лидия Зверева навестила в госпитале Владимира Слюсаренко, перенесшего тяжелую операцию, а через день проводила в последний путь Константина Шиманского. За два дня до гибели получив диплом пилота, он был 74-м погибшим авиатором мира и 4-м — в России…
Вскоре «Петербургская газета» опубликовала статью, в которой рассказывалось о том, что во Франции разбилась летчица де Ларош. «После ужасного несчастья со Слюсаренко и его другом Шиманским, само собой разумеется, госпожа Зверева разлюбит авиацию», — делал заключение автор статьи. Но этот прогноз не оправдался. Как только позволяла погода, Лидия продолжала тренировки.
Ее мечта сбылась 10 августа 1911 года. Экзамены на звание пилота-авиатора были уже делом вполне обычным, но в тот день на Гатчинском аэродроме царило небывалое оживление. Толпы любопытных, репортеры, военные и гражданские пилоты окружили летное поле. Ведь экзаменовалась женщина, а такого еще не видел никто.
В 4 часа утра Лидия Зверева самостоятельно взлетает на «фармане». Достигнута требуемая высота в 50 метров. Аэроплан начинает разворот. Первая «восьмерка», за ней другая… Спортивные комиссары Всероссийского аэроклуба удовлетворены: экзаменуемая пилотирует машину весьма грамотно. Пять «восьмерок» вместо двух описывает в воздухе Зверева. Заход на посадку. Мотор выключен. Еще несколько секунд, и «фарман» касается земли точно в центре 50-метрового круга. Экзамен сдан.
Лидию окружают репортеры, щелкают затворы фотокамер. Корреспондент «Петербургского листка» торопливо делает в блокноте рисунок с натуры и попутно задает вопрос:
— Ваши дальнейшие планы?
— Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом.
На следующий день ей был вручен диплом пилота Всероссийского аэроклуба за номером 31.
Пример Лидии Зверевой увлек за собой других. 3 октября 1911 года пилотский диплом был вручен одесситке Евдокии Анатра, а 9 октября того же года пилотский экзамен сдала на Гатчинском аэродроме актриса Любовь Галанчикова. Прошел год, и имя Галанчиковой прогремело по всему миру – она побила мировой рекорд высоты. Прежний рекорд принадлежал немецкой летчице, достигшей на аэроплане «фоккер» 2200 метров. А русская авиатрисса Любовь Галанчикова поднялась на 2400 метров!
«Не верят нам, женщинам-авиаторам…»
А ЧТО ЖЕ Лидия Зверева? Вечером после экзамена она навестила в госпитале Владимира Слюсаренко и сообщила ему радостное известие. Молодые люди нетерпеливо ждали этого дня еще и потому, что решили пожениться только после того, как оба получат пилотские дипломы.
В конце августа 1911 года авиатриссу можно было видеть среди участников царскосельских авиационных состязаний. Не обошлось без неприятностей: какой-то недоброжелатель пытался вывести из строя аэроплан Лидии, подсыпав в двигатель железные опилки.
— Не верят нам, женщинам-авиаторам, — с горечью говорила она корреспонденту «Петербургской газеты», — поэтому я решила совершить ряд полетов в других городах России.
В ту пору летчики нередко демонстрировали полеты на аэропланах перед публикой. Поскольку авиация была в диковинку, люди охотно платили деньги за право увидеть собственными глазами чудо XX века. Вместе с Владимиром Слюсаренко, а также пилотами Петром Евсюковым и Александром Агафоновым Зверева в начале 1912 года отправилась в Баку. Затем всей группой летали в Тифлисе. А в марте она со своим аэропланом уже была в Риге.
Здешний полет 1 апреля чуть не стоил ей жизни. Она поднялась на «фармане» над скаковым полем в пригороде Риги Золитуде. Сильный ветер начал сносить машину к трибунам, заполненным тысячами зрителей. Лидия сделала резкий маневр, пытаясь набрать высоту, но аэроплан опрокинулся. При ударе о землю с высоты 10 метров авиатриссу выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала одна из рижских газет. К счастью, самого страшного не случилось, но последствия падения оказались серьезные. «Еле жива, при падении чуть не сломала ногу, — делилась в письме подруге Лидия. – Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».
К этому времени Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко поженились. Оставаться странствующей авиатриссой Лидии больше не хотелось. Теперь она мечтала сама строить и даже конструировать самолеты, а также обучать пилотов. Весной 1913 года супруги Слюсаренко основали в пригороде Риги Зассенгофе первую в Прибалтике летную школу. Выступая в печати по этому поводу, Лидия Виссарионовна приглашала в свое учебное заведение «главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заниматься ею временно лишь для рекламы и шума». Плата за обучение, включая обычный в ту пору залог на случай поломок, в школе Зверевой – Слюсаренко была на целых двести рублей ниже, чем в других частных авиашколах. Поэтому желающих поступить в рижскую школу оказалось гораздо больше, чем вакантных мест. Инструкторами-пилотами в школе стали сами Лидия и ее супруг.
При школе они открыли мастерские по изготовлению аэропланов. Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а летчики-практики. Им удалось получить заказ Военного министерства на изготовление французских аэропланов-разведчиков «фарман-16». Примечательно, что машина Зверевой–Слюсаренко представляла собой не копию иностранной конструкции, а собственную модификацию этой машины с внесенными прогрессивными усовершенствованиями. Рижский вариант «фармана-16» был признан приемщиками очень удачным. Он имел одну кабину, укороченные крылья и развивал скорость до 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого образца были сданы Военному министерству и превосходно себя показали на испытаниях. В историю отечественного самолетостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». Важные изменения Слюсаренко и Зверева внесли и в истребитель «ньюпор-4», изготовление которого также было поставлено у них на поток.
В 1914 году мастерские были перебазированы в Петербург и реорганизованы в Авиационную фабрику Слюсаренко, выпускавшую аэропланы для фронта. Всего за время своей работы это предприятие сдало государству 130 боевых и учебных самолетов, в модели которых было внесено много технических новшеств.
Лидия Виссарионовна в годы войны работала на своем заводе испытателем и конструктором. Но весной 1916 года она заболела брюшным тифом. 2 мая ее не стало. Первая русская авиатрисса ушла из жизни в 26 лет. Похоронили ее на кладбище Александро-Невской лавры. В день похорон над кладбищем кружили «фарманы» — друзья прощались со своим товарищем по авиации… В честь первой российской авиатриссы на бывшем гатчинском аэродроме – ныне это жилой микрорайон – одна из улиц носит имя Зверевой.
Владимир Викторович Слюсаренко намного пережил супругу. После Октябрьской революции он эмигрировал и нашел пристанище в Австралии, в городке Сандгейт на восточном побережье. Работал автомехаником, но с авиацией полностью не расстался. Здесь построил легкий спортивный самолет, который сохранился до наших дней и, по отзывам очевидцев, даже летает… Умер Слюсаренко в возрасте 80 лет в 1969 году.
По словам современного исследователя Г. Черненко, в австралийском Сиднее живет племянник В.В. Слюсаренко, инженер-электрик Саша Уайт. В его семье бережно хранят все, что связано со знаменитыми родственниками – пионерами российской авиации.
Александр ПРОНИН. Журнал “Братишка”
Минувший двадцатый век называют по-разному: атомный, космический, компьютерный. Но это еще и век авиации. 14 декабря 1903 года американец Вильбур Райт впервые поднял в воздух над песчаными дюнами местечка Китти-Хоук свой аэроплан с бензиновым двигателем. Полет продолжался всего три с половиной секунды, но этого было достаточно, чтобы авиационная лихорадка охватила земной шар. Создаются авиационные заводы и летные школы, учреждаются призы за рекорды дальности, высоты, продолжительности полета. Вскоре и в России появляются аэропланы, летчики и… летчицы, которых тут же окрестили авиатриссами. Самой первой россиянкой, поднявшейся в небо на аэроплане в качестве пилота, стала Лидия Виссарионовна Зверева.
читать дальшеПолет над публикой
Она родилась в 1890 году в семье генерала, известного героя русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Первый свой полет Лида совершила еще в детстве – съехала с крыши сарая, держась за обычный зонтик. Полет завершился падением в крапиву и родительским внушением. Но спустя несколько лет Лида с разрешения отца уже поднималась на аэростатах из крепости Оссовец и строила модели летательных аппаратов. Генерал поддерживал свою младшую дочь в ее увлечении.
После окончания московского Мариинского института благородных девиц, переехав с отцом, переведенным в гвардию, в Санкт-Петербург, она в апреле-мае 1910 года с восхищением наблюдала за невиданными еще в России состязаниями авиаторов, проходившими над Коломяжским ипподромом. Представим себе это событие. «Полет над почтенной публикой! Полет на высоту! – возвещают огромные афиши, расклеенные по всему городу. — Воль планэ – свободное планирование! Аттерисаж – спуск на землю! Дирекция просит не пугаться шума моторов. В случае аварии уважаемую публику просят оставаться на своих местах»…
На трибунах ипподрома яблоку негде упасть. У странных, похожих на этажерки аппаратов хлопочут авиаторы в модных клетчатых кепках. Публика в нетерпении. Наконец застрекотал первый мотор. Как будто нехотя аэроплан тронулся с места. Быстрее и быстрее бежит он по ровному полю ипподрома. И вдруг…
— Летит! Летит!
Аплодисменты и восторженные крики зрителей заглушают музыку военного оркестра. Аэроплан французского авиатора Морана продолжает набирать высоту. Но неожиданно стрекотание мотора стихает. Аэроплан круто снижается прямо на трибуны. В паническом страхе разбегаются судьи и сигнальщики. Более сообразительные зрители бросаются в канавы. Аэроплан касается земли и врезается в оказавшийся у него на пути аппарат авиатора Христианса. Треск рвущегося полотна. Но Моран цел и невредим...
— Браво, Моран, браво! – кричат трибуны.
Полеты продолжаются. Громовым «ура» встречают зрители полет Николая Попова – единственного русского летчика, принявшего участие в этих состязаниях...
До 2 мая продолжалась коломяжская авиационная неделя. Авиаторы соревновались в установлении всевозможных рекордов и… в бросании апельсинов (необходимо было попасть с высоты не менее 100 метров в круг диаметром 25 сажен). Три приза завоевал в эти дни Николай Попов, в том числе приз за максимальную высоту. Ни один из пилотов-иностранцев не смог подняться выше 150 метров. А результат Попова был 600 метров!
Принимала участие в этих состязаниях и знаменитая французская баронесса Клотильда де Ларош – первая в мире женщина, получившая диплом пилота. Для тогдашней России ее приезд был неслыханной сенсацией. Здесь уже знали женщин-врачей, адвокатов, ученых, успешно выступали представительницы слабого пола на ледяных дорожках, участвовали в велосипедных и автомобильных гонках. Но авиация была монополией мужчин. Женщина за рулями аэроплана – было от чего прийти в изумление!
Птица счастья Гамаюн
ЛИДА Зверева мечтала пойти по стопам баронессы де Ларош. Но где можно было научиться летать? Летных школ в России еще не существовало, первые наши авиаторы учились во французских летных школах. Ехать во Францию? Родители ни за что не отпустили бы дочь за границу.
К счастью, в ноябре 1910 года в Гатчине открылась частная авиационная школа «Гамаюн», владельцем которой был С.С. Щетинин – основатель «Первого русского товарищества воздухоплавания». Лидия Зверева поспешила записаться в эту школу, оказавшись в числе первых трех ее учеников. Она внесла 400 рублей за обучение и 600 рублей – на случай поломок аэроплана и с июня 1911 года приступила к учебным полетам на видавшем виды «фармане-4».
Генерал Зверев скрепя сердце разрешил дочери заниматься сугубо мужским и крайне рискованным по тем временам делом. Ведь только к концу 1910 года в мире погибло 34 летчика и 6 аэронавтов, число же пострадавших в авариях вообще было огромно. «Ужасный случай на аэродроме», «Гибель авиатора», «Тяжелая авария при спуске» — заголовки подобного рода не сходили с газетных полос.
Несколько слов надо сказать о машине, на которой начала свою летную биографию Лидия Зверева. «Фарман-4» был учебной машиной тех лет. Конструкция его состояла из сосновых брусков, планок, проволочных растяжек и полотняной обшивки. Позади пилотского сиденья крепился 50 сильный двигатель типа «гном». Вес «четверки» составлял 580 кг, максимальную скорость полета он развивал до 65 км/ч.
Как видим, скорость «четверки» едва превышала скорость свежего ветра, а он-то и был тогда главным врагом авиатора. Даже незначительный порыв ветра создавал крен, а следовательно, и опасность для аэроплана быть опрокинутым. Пилот должен был мгновенно реагировать на крен. Достигалось это за счет балансирования собственным телом: отклоняясь в ту или иную сторону, пилот достигал нужного перемещения центра тяжести аэроплана и выправлял нарушенное равновесие. Увы, многим это не удавалось сделать вовремя; недаром в списке 112 авиаторов, погибших к 1912 году, в графе «причина аварии» сплошь и рядом значится – «порыв ветра».
Но опасность не пугала Лидию. 15 июня 1911 года она впервые поднялась в воздух в качестве ученика. Закрытой кабины у «фармана», как мы уже говорили, не было. Инструктор сидел у самого переднего края нижней плоскости на сиденье, напоминающем лукошко. Его правая рука лежала на ручке управления рулем высоты, а ноги ставились на педали руля поворота, расположенные ниже крыла. Позади инструктора в таком же «лукошке» устраивался ученик.
«Снизу было страшно смотреть на маленькую фигурку, сидящую на краю холщовой прозрачной поверхности, с ногами, спущенными в пространство, туда, где уже ничего не было, кроме незримого, подвижного, возмущаемого и ветром, и поступательным движением аэроплана воздуха», — вспоминал писатель Лев Успенский, видевший в те годы полеты «фарманистов».
Инструктором, поднявшим Звереву в небо 15 июня 1911 года, был 23-летний студент Петербургского технологического института Владимир Слюсаренко. Он несколько раньше Лидии начал полеты в школе и получил предложение остаться в ней инструктором. Совершая первый полет с Лидией, Владимир еще не был дипломированным авиатором и только на следующий день сдал экзамен на звание пилота, получив диплом Всероссийского аэроклуба за номером 23.
Молодой инструктор был доволен своей ученицей. Лидия летала уверенно, смело, а главное, с огромным желанием. Ее успехи в летном деле были несомненны, и доказательством тому явилось приглашение Петербургского аэроклуба принять участие в грандиозном по тем временам перелете в Москву.
«Еду пить чай в Первопрестольную!»
СЕГОДНЯ мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов…
Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется. И если Владимир Слюсаренко решился взять в полет до Москвы в качестве пассажира Лидию, которая к тому времени была его невестой, то им наверняка руководили не только чувства…
В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой.
Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.
Вторично Лидия уже не смогла стартовать со Слюсаренко: авиатор Константин Шиманский предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.
До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.
После ужасного несчастья
НО ВЕРНЕМСЯ к нашей героине. 13 июля Лидия Зверева навестила в госпитале Владимира Слюсаренко, перенесшего тяжелую операцию, а через день проводила в последний путь Константина Шиманского. За два дня до гибели получив диплом пилота, он был 74-м погибшим авиатором мира и 4-м — в России…
Вскоре «Петербургская газета» опубликовала статью, в которой рассказывалось о том, что во Франции разбилась летчица де Ларош. «После ужасного несчастья со Слюсаренко и его другом Шиманским, само собой разумеется, госпожа Зверева разлюбит авиацию», — делал заключение автор статьи. Но этот прогноз не оправдался. Как только позволяла погода, Лидия продолжала тренировки.
Ее мечта сбылась 10 августа 1911 года. Экзамены на звание пилота-авиатора были уже делом вполне обычным, но в тот день на Гатчинском аэродроме царило небывалое оживление. Толпы любопытных, репортеры, военные и гражданские пилоты окружили летное поле. Ведь экзаменовалась женщина, а такого еще не видел никто.
В 4 часа утра Лидия Зверева самостоятельно взлетает на «фармане». Достигнута требуемая высота в 50 метров. Аэроплан начинает разворот. Первая «восьмерка», за ней другая… Спортивные комиссары Всероссийского аэроклуба удовлетворены: экзаменуемая пилотирует машину весьма грамотно. Пять «восьмерок» вместо двух описывает в воздухе Зверева. Заход на посадку. Мотор выключен. Еще несколько секунд, и «фарман» касается земли точно в центре 50-метрового круга. Экзамен сдан.
Лидию окружают репортеры, щелкают затворы фотокамер. Корреспондент «Петербургского листка» торопливо делает в блокноте рисунок с натуры и попутно задает вопрос:
— Ваши дальнейшие планы?
— Открывая путь в авиацию для русских женщин, я приглашаю их следовать за мной к полной победе над воздухом.
На следующий день ей был вручен диплом пилота Всероссийского аэроклуба за номером 31.
Пример Лидии Зверевой увлек за собой других. 3 октября 1911 года пилотский диплом был вручен одесситке Евдокии Анатра, а 9 октября того же года пилотский экзамен сдала на Гатчинском аэродроме актриса Любовь Галанчикова. Прошел год, и имя Галанчиковой прогремело по всему миру – она побила мировой рекорд высоты. Прежний рекорд принадлежал немецкой летчице, достигшей на аэроплане «фоккер» 2200 метров. А русская авиатрисса Любовь Галанчикова поднялась на 2400 метров!
«Не верят нам, женщинам-авиаторам…»
А ЧТО ЖЕ Лидия Зверева? Вечером после экзамена она навестила в госпитале Владимира Слюсаренко и сообщила ему радостное известие. Молодые люди нетерпеливо ждали этого дня еще и потому, что решили пожениться только после того, как оба получат пилотские дипломы.
В конце августа 1911 года авиатриссу можно было видеть среди участников царскосельских авиационных состязаний. Не обошлось без неприятностей: какой-то недоброжелатель пытался вывести из строя аэроплан Лидии, подсыпав в двигатель железные опилки.
— Не верят нам, женщинам-авиаторам, — с горечью говорила она корреспонденту «Петербургской газеты», — поэтому я решила совершить ряд полетов в других городах России.
В ту пору летчики нередко демонстрировали полеты на аэропланах перед публикой. Поскольку авиация была в диковинку, люди охотно платили деньги за право увидеть собственными глазами чудо XX века. Вместе с Владимиром Слюсаренко, а также пилотами Петром Евсюковым и Александром Агафоновым Зверева в начале 1912 года отправилась в Баку. Затем всей группой летали в Тифлисе. А в марте она со своим аэропланом уже была в Риге.
Здешний полет 1 апреля чуть не стоил ей жизни. Она поднялась на «фармане» над скаковым полем в пригороде Риги Золитуде. Сильный ветер начал сносить машину к трибунам, заполненным тысячами зрителей. Лидия сделала резкий маневр, пытаясь набрать высоту, но аэроплан опрокинулся. При ударе о землю с высоты 10 метров авиатриссу выбросило вперед и придавило обломками. «У всех невольно вырвался крик ужаса», — писала одна из рижских газет. К счастью, самого страшного не случилось, но последствия падения оказались серьезные. «Еле жива, при падении чуть не сломала ногу, — делилась в письме подруге Лидия. – Совершенно плохо обстоит дело с легкими. Врачи во что бы то ни стало требуют поездки на юг, а я хочу летать. При непослушании сулят скоротечную чахотку. Вот она, судьба авиаторская».
К этому времени Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко поженились. Оставаться странствующей авиатриссой Лидии больше не хотелось. Теперь она мечтала сама строить и даже конструировать самолеты, а также обучать пилотов. Весной 1913 года супруги Слюсаренко основали в пригороде Риги Зассенгофе первую в Прибалтике летную школу. Выступая в печати по этому поводу, Лидия Виссарионовна приглашала в свое учебное заведение «главным образом женщин, желающих посвятить себя авиации, а не заниматься ею временно лишь для рекламы и шума». Плата за обучение, включая обычный в ту пору залог на случай поломок, в школе Зверевой – Слюсаренко была на целых двести рублей ниже, чем в других частных авиашколах. Поэтому желающих поступить в рижскую школу оказалось гораздо больше, чем вакантных мест. Инструкторами-пилотами в школе стали сами Лидия и ее супруг.
При школе они открыли мастерские по изготовлению аэропланов. Это было первое в России авиационное промышленное предприятие, во главе которого стояли не инженеры, а летчики-практики. Им удалось получить заказ Военного министерства на изготовление французских аэропланов-разведчиков «фарман-16». Примечательно, что машина Зверевой–Слюсаренко представляла собой не копию иностранной конструкции, а собственную модификацию этой машины с внесенными прогрессивными усовершенствованиями. Рижский вариант «фармана-16» был признан приемщиками очень удачным. Он имел одну кабину, укороченные крылья и развивал скорость до 130 км/ч. В октябре 1913 года первые аэропланы этого образца были сданы Военному министерству и превосходно себя показали на испытаниях. В историю отечественного самолетостроения они вошли под названием «Фарман Слюсаренко». Важные изменения Слюсаренко и Зверева внесли и в истребитель «ньюпор-4», изготовление которого также было поставлено у них на поток.
В 1914 году мастерские были перебазированы в Петербург и реорганизованы в Авиационную фабрику Слюсаренко, выпускавшую аэропланы для фронта. Всего за время своей работы это предприятие сдало государству 130 боевых и учебных самолетов, в модели которых было внесено много технических новшеств.
Лидия Виссарионовна в годы войны работала на своем заводе испытателем и конструктором. Но весной 1916 года она заболела брюшным тифом. 2 мая ее не стало. Первая русская авиатрисса ушла из жизни в 26 лет. Похоронили ее на кладбище Александро-Невской лавры. В день похорон над кладбищем кружили «фарманы» — друзья прощались со своим товарищем по авиации… В честь первой российской авиатриссы на бывшем гатчинском аэродроме – ныне это жилой микрорайон – одна из улиц носит имя Зверевой.
Владимир Викторович Слюсаренко намного пережил супругу. После Октябрьской революции он эмигрировал и нашел пристанище в Австралии, в городке Сандгейт на восточном побережье. Работал автомехаником, но с авиацией полностью не расстался. Здесь построил легкий спортивный самолет, который сохранился до наших дней и, по отзывам очевидцев, даже летает… Умер Слюсаренко в возрасте 80 лет в 1969 году.
По словам современного исследователя Г. Черненко, в австралийском Сиднее живет племянник В.В. Слюсаренко, инженер-электрик Саша Уайт. В его семье бережно хранят все, что связано со знаменитыми родственниками – пионерами российской авиации.
Александр ПРОНИН. Журнал “Братишка”
-
-
17.02.2021 в 19:16-
-
18.02.2021 в 17:12-
-
11.03.2021 в 13:37Marita~, согласна
-
-
11.03.2021 в 22:16