Сколько же удивительных сооружений существует на нашей планете. Вот одно из них.
Идея строительства аэропорта на воде возникла в Японии в 1964 году, когда шум от аэропорта Исаки города Осака стал мешать людям, живущим рядом. В итоге ночные рейсы отменили, и Исаки перестал справляться с нагрузкой.
Проект международного аэропорта Кансай разрабатывался в течение 20 лет. Обдумывались все вероятные трудности, включая частые для этих мест землетрясения, тайфуны и цунами. В 1987 году началось строительство самого большого искусственного острова в мире и самого дорогого в истории строительства Японии объекта. Его решили разместить в 5 км от берега, в Осакском заливе.
читать дальше
Главной задачей было подготовить фундамент и решить серьезную проблему возможного оседания острова. Дно залива содержит пласт мягкой глины — голоцина, на 70 % состоящей из воды. Поскольку вес искусственного острова будет выдавливать воду из глины, было принято решение ускорить оседание, уплотнив дно. Инженеры придумали технику песчаного дренажа: с помощью специальных установок на дно опускают стальные трубы, вбивают их на 20 м в слои глины и закачивают внутрь песок. Затем трубы поднимают обратно, и в толще дна залива остаются песчаные сваи. Под ними из голоцина выдавливается вода, и грунт становится плотным. Данный процесс был осуществлен на территории площадью 510 га благодаря погружению миллиона труб диаметром 40 см с интервалом 2,5 м.
Затем будущий остров огородили 11 — километровой морской стеной из прочных железобетонных блоков. Ее возводили 2 год для чего потребовалось 48 тыс. блоков. После этого приступили к фундаменту. Для того чтобы доставлять грунт, был сооружен гигантский конвейер длиной 15 км. Вереница движущихся лент ежедневно перемещала от гор до залива кубометры породы которую насыпали в саморазгружающиеся баржи с распахивающимся дном. Всего выгрузили 180 млн. м3 грунта. Ради этого в окрестностях Осаки и Кобэ, а также на соседнем острове Авадзи экскаваторами были срезаны целые холмы. Так возвели насыпи на 30 м выше уровня моря. Большое вни¬мание уделялось равномерной утрамбовке грунта. Инженеры наблюдали за выравниванием земли, используя компьютеры, а позже благодаря развитию технологий по¬явился новый метод отслеживания утрамбовки грунта — с помощью космического спутника, что делало этот процесс более точным.
Неотъемлемая часть аэропорта — взлетно-посадочная полоса. Для того чтобы обезопасить ее от проседания, на полосу и прилегающую территорию насыпали дополнительный четырехметровый слой почвы. Затем мостовые краны практически непрерывно бросали с 30-метровой высоты 20-тонные трамбовочные чушки по всей длине полосы, а это 3,5 км. Одновременно строили мост, соединяющий аэропорт с сушей, а именно городом Ринку, пригородом Кобэ. Мост «Врата неба» стал самым длинным в мире (3750 м). С помощью плавучих кранов строители создавали мост по частям, затем скрепляли их цементом. Мост двухъярусный: сверху шесть полос для автотранспорта, а внизу располагаются две железно¬дорожные колеи.
Четырехкилометровый двухярусный мост напоминает Большой уханьский мост через Янцзы в Китае. Когда едешь, он кажется бесконечным. Широкий морской пролив служит для аэропорта хорошей зоной отчуждения.
Если с мостом все было решено, то строительство пассажирского терминала долгое время представляло собой сложную проблему. Как создать аэровокзал из легких и в то же время прочных, устойчивых к воздействиям природных стихий материалов? Архитектор Ренцо Пиано, известный мастер хайтека, предложил проект, удовлетворивший всех. Терминал из стали и крепкого стекла оказался единственным подходящим для искусственного острова сооружением. Покрытие здания имеет аэродинамическую форму, разработанную с учетом природно-климатических особенностей открытого пространства. Это позволяет противостоять сильным ветровым нагрузкам, а также эффективно использовать площадь острова. Аэровокзал состоит из центральной части и двух симметричных крыльев, выполняющих функцию посадочных пассажирских мостов. Внутри терминал по всей высоте разрезан 60-метровым атриумом. Таким образом, здание состоит из ярусов; четыре его этажа соединены эскалаторами и стеклянными лифтами. При строительстве терминала рабочих поделили на две группы — они шли с северной и южной стороны острова, чтобы встретиться на середине. Численность каждой группы доходила до 5 тыс. человек.
Между каркасом здания аэровокзала и его покрытием предусмотрены гибкие соединения, которые позволяют компенсировать сейсмические колебания и температурные перепады. В их эффективности убедились 17 января 1995 года, когда в Японии случилось страшное землетрясение силой в 7 баллов по шкале Рихтера, известное более под названием «Землетрясение В Кобэ», Оно унесло жизни 6434 человек, но аэропорт не получил никаких повреждений. В 1998 году над аэропортом пронесся тайфун, скорость ветра достигала 200 км/ч, Благодаря своей конструкции здание аэропорта выдержало и это испытание.
Покрытие здания аэровокзала представляет собой сетчатую металлическую структуру, которая опирается на пилоны. Ячейки сетчатой структуры заполнены тефлоновыми пе¬регородками, поддерживающими климатический режим и равномерно рассеивающими искусственный свет в помещениях. Крыша, напоминающая своей формой часть велосипедной шины, изогнута в поперечном и продольном сечениях. Ее центральная часть перекрывает 82-метровый пролет на стальных трубчатых раскосах. Небольшая кривизна крыши позволила сделать все 90 тыс. панелей из нержавеющей стали одинакового размера и упростить соединения частей. Предусмотрен и сток для осадков: они стекают по краям панелей в водонепроницаемый нижний слой, что предотвращает загрязнение крыши.
Остров международного аэропорта Кансай находится в зоне постоянной неблагоприятной погоды, тайфунов и цунами, поэтому необходимо было предусмотреть дренажную систему для отведения с острова избытка воды. Первоначально трубы дренажа были установлены под таким углом, чтобы дождевая вода стекала в море естественным образом. Однако в результате проседания острова этот угол значительно уменьшился, и отток воды в море снизился. Тогда в местах выхода к морю расположили насосные станции отведения воды. Насосы дренажа особенно эффективны при сильнейших ливнях (55 мм/ч).
Кроме аэровокзала, на острове находятся здания диспетчерской и вспомогательных служб, электростанция, а также топливный центр, в котором оборудовано четыре причала для танкеров. Специальная система позволяет закачивать топливо из танкера в хранилище, а затем прямо в баки самолета. В целях безопасности инженеры разработали извилистые трубы с гибкими креплениями: при смещении грунта они не трескаются и не протекают. На территории острова есть мусоросжигательная станция, где утилизируется мусор из терминала и самолетов.
Международный аэропорт Кансай открылся в сентябре 1994 года. Но эйфория по это¬му поводу была недолгой, аэропорт стал быстро оседать. Расчеты инженеров оказались неточными. Через пять лет после открытия Кансай ушел под воду на 8 м. По прогнозам специалистов, такое должно было произойти только через 35 лет. Оказалось, что не был принят в расчет более глубокий слой глины делювий. Инженеры опасались, что из-за не равномерного оседания могло пострадать здание терминала. Тогда было решено внедрить систему подъема зданий — «Джек систем», суть которой в следующем. Под полом терминала расположено 900 колонн. В каждую из них встроен датчик управления, соединенный с компьютером. Когда остров оседает, система сигнализирует, какую колонну необходимо срочно поднять. Техники вставляют гидравлические домкраты между полом и нуждающейся в подпорке колонной, поднимают, а свободное пространство заполняют металлическими пластинами. Таким образом, подвальный этаж остается на месте, а первый поднимается вверх. В под вале предусмотрены двойные стены, которые спускаются с первого этажа. Когда потолок поднимается, стены следуют за ним. С учетом постоянного изменения уровня здания к лестницам снизу добавлены ступеньки, под дверями оставлены зазоры. Инженеры утверждают, что проблема с оседанием в целом решена: теперь остров опускается всего на 5 см в год, когда как раньше то же самое происходило за месяц.
Со временем стало ясно, что одной взлетно-посадочной полосы недостаточно. Тогда было принято решение о подготовке второй очереди строительства — еще одного острова. Работы по его созданию начались в июле 1999 года. Казалось, строительство будет проходить легче, так как накопленный опыт не позволит допустить прежних ошибок, но появились новые трудности. Второй остров еще дальше от берега, чем первый, и в связи с большей глубиной в несколько раз увеличилось количество расходуемого грунта. К тому же его задумали длиннее на полкилометра. Для того чтобы второй остров не потопил первый, между ними сделали перешеек длиной 200 м. дамбу для нового острова построили с пологим откосом. Сначала площадь дамбы заполняли песком и щебнем. затем сверху размещался бетонный блок. После этого делались брони из при родного камня, на которых располагались блоки рассеивания волн. В рамках экологической программы дамбу строили из безопасных для окружающей среды материалов.
Вскоре возникла новая проблема: когда уровень моря повышается, морская вода течет через дамбу и смешивается с грунтовой водой острова, поднимая ее уровень. Радикальным решением стало строительство подземной стены. для чего потребовалось прокопать 30 м к глиняному слою голоцина и установить серию водостойких столбов, сделанных из смеси цемента, земли и песка. Строительство подземной стены, окружающей весь остров. завершено в 2006 году. Она успешно предотвратила повышения уровня грунтовой воды вследствие изменения уровня моря и приливов, вызванных тайфунами.
Второй остров начал свою работу в августе 2007 года, в результате чего количество пере¬летов увеличилось в два раза, а следовательно. уменьшился срок самоокупаемости аэропорта. Взлетно-посадочная полоса составила 4000 м. Какое-то время новый остров будет выше первого. и пока. выруливая на вторую полосу. самолеты преодолевают небольшой подъем. но по мере оседания острова он будет сглаживаться.
В 2001 году Американское общество инженеров-строителей (ASCE) признало международный аэропорт Кансай одним из 10 лучших строительных достижений. оказавших максимальное положительное воздействие на жизнь в ХХ веке. ASCE. как правило оценивает не только техническую сторону строительства, но и экологические аспекты, социальный вклад. В 2007 году аэропорт Кансай подтвердил свой статус шедевра современного строительства и самого невероятного сооружения на воде. Ожидается, что к 2012 году международный аэропорт Кансай станет рентабельным, а к 2024-му расходы на его сооружение окупятся.
Обрушившиеся в марте 2011 года на Японию природные катклизмы не повредили Международный аэропорт Кансай. Во многом это объясняется его местом расположения. От цунами аэропорт закрыл собой полуостров Кии, эпицентр землетрясения находился на значительном расстоянии от него. Сложно предположить, устоял-бы аэропорт, находись он в непосредственной близости от всех этих катаклизмов… А так, факт остается фактом, в связи с закрытием Токийских аэропортов Нарита и Ханэда, основная нагрузка по перераспределению грузового и пассжирского потоков лягла на плечи аэропорта Кансай.
О грандиозных масштабах и высокой эффективности работ по созданию рукотворной суши можно судить и на примере Кобэ, где городская территория в последние годы расширена за счет моря почти на одну десятую. В частности, в портовой зоне еще до землетрясения 1995 года насыпаны два острова: Порт-лэнд и Рокко-айлэнд.
Ныне первая очередь освоения острова Порт-лэнд завершена. Это прекрасный городской район с прямыми озелененными улицами, высотными зданиями и благоустроенными жилыми массивами — этакие японские Черемушки. Благодаря новым островам, Кобэ закрепил за собой положение крупнейшего в Японии порта по обороту контейнеров.
Великие стройки эпохи застоя» навсегда останутся в облике Японии яркими приметами своего времени. Искренне дивясь этим чудесам инженерного искусства, я вспоминал услышанную когда то в Амстердаме фразу: «Бог создал Землю, а голландцы — Голландию». Думаю, что данный афоризм вполне может быть перефразирован в отношении трудолюбивых жителей Страны восходящего солнца.
Главный терминал аэропорта состоит из четырёх этажей, внутри здания на всю его высоту сооружен огромный атриум в 60 м. Оригинальная система транспортировки помогает без труда передвигаться по аэропорту. Футуристические формы крыши способствуют нормальной циркуляции воздуха, внутри сооружения. При этом движения воздуха можно наблюдать, любуясь масштабными творениями скульптора Сусуми Сингу, которые повешены в наиболее многолюдном месте – в зале оформления билетов.
Автобусная сеть очень развита и из аэропорта можно добраться практически до любого города Кансая. После того как вы пройдете таможню, вы выйдете на первый этаж в терминал международных прибытий. Чтобы сесть на автобус, вам надо лишь выйти на улицу, купить билет до пункта назначения и пройти на нужную вам остановку.
Аэропорт Кансай Терминал прибытия 1-й этаж.
источники
grandstroy.blogspot.ru
skatr.ru
www.ivmag.org